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Lima: Más de 2500 personas compraron tarjeta para el Tren Eléctrico

En el distrito limeño de Villa el Salvador, más de dos mil quinientas personas ya adquirieron su tarjeta electrónica para viajar en el Metro de Lima. Aún no se conoce la fecha del inicio del pago del servicio pero ya causa gran expectativa.

Lima: Falta vigilancia en algunas estaciones del tren eléctrico

En Lima, los pobladores de Villa El Salvador alertan sobre la inseguridad en algunas estaciones del Tren Eléctrico, recientemente puesto en funcionamiento. En algunas paradas del Metro de Lima, como la estación “Villa el Salvador”, es notoria la presencia de serenazgo. Un panorama muy distinto al que se vive en la estación “Parque Industrial”, donde los usuarios corren el riesgo de ser asaltados.

“Cuando se va el tren ya no pasa serenazgo, justo ayer en la noche han querido asaltar a mi esposo. Han venido en una moto y él ha corrido hacia una camioneta de serenazgo que se encontraba cerca, pero cuando se ha dado cuenta, los serenos estaban durmiendo”, denunció una vecina de Villa el salvador.

Incomodidad en vecinos de Lima Sur por acabados en obras del tren eléctrico

El gobierno de Alan García inauguró el tren eléctrico, sin embargo muchos vecinos de los distritos de Lima Sur critican que mientras en los distritos de San Borja y el Centro de Lima los acabados lucen impecables, en Villa El Salvador y otros deja mucho que desear, indican que el tren es para todos.

El Tren Eléctrico

“Todo tiene su final”, dice la letra de una exitosa salsa ochentera. Quizá adelantándose a lo que sería el último y penoso episodio municipal relacionado con el tren eléctrico inconcluso. En efecto, en la sesión del CM del 23 de abril último, luego de piruetas y volatines justificatorios, se decidió devolver el paquete completo al gobierno central con todas sus implicancias. Durante cerca de siete años la Municipalidad Metropolitana de Lima se dedicó a custodiar los bienes y máquinas de este fallido proyecto mientras intentaba, con desgano y poca convicción, promover un esquema de concesión privada para su culminación y explotación.

Así, el improvisado proyecto pasó de mano en mano (de la CEPRI-Lima a la GPIP y luego a PROINVERSION) sin que ninguna de ellas pudiera desentrañar sus secretos ni armar una propuesta de inversión que convenciera a operadores internacionales. Y los hubo y en cantidad suficiente. Manifestaron su interés, compraron las bases, formularon consultas y pedidos, ajustaron cifras e imaginaron proyecciones, pidieron garantías y arrinconaron a propios y extraños. Durante este largo tira y afloja, el Estado peruano, a través de sus voceros autorizados, multiplicó su nueva inversión ofrecida, aumentó su oferta de fondo de garantía, amplió los plazos de concesión, modificó contratos y prometió miles de pasajeros. Sin embargo, no convenció y los postores se fueron despintando y descolgando progresivamente. No obstante, los voceros municipales continuaron anunciando la inminente construcción del tren mientras informaban a sus regidores “que todo estaba sobre ruedas” y que las sucesivas reprogramaciones obedecían a las demoras generadas por el celo de la Contraloría General de la República.

El terco y pertinaz afán de desconocer los resultados del estudio actualizado de demanda, que no arrojaba un flujo óptimo de pasajeros, sumado a la incertidumbre de los inversionistas frente a una administración municipal poco fiable en el mediano plazo y que dio muestras de no respetar las concesiones otorgadas por ella misma, terminaron por derrumbar las ilusiones oficiales de culminar el tren bajo la batuta de un consorcio de gran solvencia y reputación internacional. Hoy el proyecto está en manos del MTC-Provías y será el segundo gobierno de su gestor inicial, Alan García, el que tenga la difícil tarea de terminar de construirlo y equiparlo con la capacidad electromecánica capaz de mover todo el sistema para lo que ya aseguró nuevas inversiones públicas por US$ 435 millones. Está planteado que, en simultáneo, se escoja a un operador que se hará cargo de la explotación del negocio por 40 años bajo la justificación que “el encargo al MTC sólo funcionará correctamente si el agente que tendría la responsabilidad final del funcionamiento del Proyecto una vez en operación –es decir, el concesionario- es involucrado en la toma de decisiones previas a la licitación de las nuevas obras y equipamiento electromecánico. Hacerlo así garantizaría la consistencia física y tecnológica del conjunto y evitaría desencuentros entre el Estado constructor y la empresa concesionaria para la explotación. Estoy convencido que si encuentran a tal operador es porque éste ya existía de antemano. Todo el riesgo para el país y alfombra de plata para el concesionario.

Lo que más preocupa es que, en todo este entuerto, ni en los documentos mostrados para esta decisión final, no existe ni una palabra orientada a garantizar a las ciudadanas y ciudadanos de Lima, futuros usuarios de este soñado servicio, un esquema de tarifa integrada o un sistema articulado de transporte masivo multimodal al alcance de sus bolsillos.

El Tren Fantasma

tren-electricoMuchos son los proyectos truncos en los que nos embarcaron los padres de la patria, dejando inconclusos sueños y frustrando expectativas. Tal vez el más frustrante para las limeñas y los limeños sea el tan ansiado Tren Eléctrico, cuyos pilares “adornan” varias avenidas principales de la ciudad e incluso parten varios distritos del sur de Lima. Denuncias de corrupción, alteración de costos y evidente ineficiencia en su construcción parecía sepultar el proyecto a finales de los 80, como colofón del primer gobierno de Alan García Pérez. Pero como fantasmas o almas en pena, ambos, Alan García y el Tren vuelven al mundo de los vivos y pretenden solucionar sus temas pendientes para “lavar” cualquier mancha del pasado.

Tanto la infraestructura existente como el material rodante (vagones y algunos rieles) han costado cerca de 300 millones de dólares. A esto hay que sumar los gastos de mantenimiento para que no se malogre lo existente, es decir un costo de aproximadamente 16 millones de soles al año. Hechos estos gastos, Alan García sostiene que este Tren no se puso en funcionamiento por la mezquindad de los gobernantes que lo sucedieron y que él, en vista de su retorno al poder, lo pondrá en marcha. Para esto se ha iniciado un conjunto de negociaciones entre PROINVERSION, la Municipalidad Metropolitana de Lima (dueña del Tren por transferencia del Estado Central hace muchos años) y algunos consorcios privados.

El resultado de estas negociaciones ha sido el siguiente: la MML recibe el Parque de las Leyendas, PROINVERSION tiene carta blanca para elaborar las bases de licitación del Tren y buscar postores, y los futuros concesionarios recibirán un soporte del Estado que garantiza el mínimo de riesgos. Todo esto en nombre de la dignidad de los peruanos (pese a que el Tren beneficia sólo a un sector de limeños), de aumentar nuestro amor propio y fortalecer una identidad del tipo “sí se puede”. Si alguien se ha preguntado qué es lo que estaríamos dispuestos a dar para que el proyecto finalmente -más de 20 años después- se concrete, la respuesta es la siguiente: a los 300 millones de dólares ya invertidos, se piensa invertir sin expectativa de retorno (es decir, ese dinero no se recuperará de manera alguna, con lo que se convierte en un gasto y no en una inversión) más de 300 millones de dólares adicionales.

El Estado, según las bases aprobadas, invertirá, por un lado, 220 millones de dólares en infraestructura adicional para el Tren. Por otro lado, transferirá a la Municipalidad 87 millones de dólares para que genere un Fondo de Garantía de la Inversión Privada (FONGAPRI) que compensará a la empresa privada si es que no se garantizan 300 mil pasajeros al día en el Tren por los próximos 30 años. Esta promesa de “usuarios” no es tan cierta. El estudio de factibilidad del proyecto señala que por el tipo de transporte que tiene Lima (más de 500 líneas autorizadas) es poco probable que se logre un mínimo de 300 mil pasajeros al día y mucho menos si el costo del pasaje no es subsidiado parcialmente. Esta es la razón por la cual los inversionistas exigen un fondo de garantía.

En suma, el Tren Eléctrico no soluciona el problema del transporte en Lima. La línea 1, que va de Villa el Salvador a la Av. Grau, se convertirá en una suerte de alimentadora o línea paralela del verdadero proyecto de reforma del transporte público: El Metropolitano. El costo aproximado del corredor que une Chorrillos con Comas es de 130 millones de dólares, incluyendo la estación central. ¿Cómo es posible entonces que la comuna limeña permita un gasto adicional de 300 millones de dólares del Estado en el Tren eléctrico, cuando con ese presupuesto se podrían construir dos corredores más del Metropolitano e incluso subsidiar la compra de buses a gas? Esa pregunta aún nadie la logra responder coherentemente. Los más avezados sostienen que es plata del Estado y no de la comuna, argumento bastante esquizofrénico o poco conciente de la unidad del Estado pese a sus ámbitos descentralizados.

Esta semana un nuevo capítulo ha sucedido. Como varios sabrán, el Tren aún no se concesiona, y son ya varias las postergaciones hechas para la apertura de sobres, pues pese a tanta inversión prometida y fondos de garantía los empresarios no ven rentable el negocio. Frente a ello, el Teniente Alcalde ha solicitado una partida del presupuesto de 16 millones de soles para cubrir los gastos de mantenimiento de éste y el próximo año, ya que a todas luces el Tren no se pondrá en marcha. Alan García anunció que aumentaría el presupuesto para el Tren y el viceministro de Hacienda sostuvo que, si no salía la concesión del Tren, el Estado haría la inversión total. ¿De verdad creemos que un proyecto así merece que el Perú gaste más de 600 millones de dólares? ¿De verdad creemos que para borrar errores de un gobierno se debe permitir que el Estado deje de lado otras urgencias?

Marisa Glave Remy es regidora de la Municipalidad Metropolitana de Lima.